地铁盈利困难重重,一年营收百亿仍亏损?地铁公司要求涨票价!

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  • 来源:临平信息港

  目前我国开通地铁的城市有32座,济南将在2019年4月1日开通,届时中国将有33座地铁城市,作为衡量城市发展水平的重要指标之一,各城市地铁的收支情况一直被人们长期关注,而地铁票价则是重要的民生指标,地铁的运营水平也直接影响到城市居民的幸福指数。

  然而,一个现实是,平时连挤都挤不上去的地铁,居然连实现盈利都困难重重,迄今为止全国也仅仅有三条地铁线路实现盈利,分别是北京4号线、机场线和上海1号线。据相关数据,地铁建设每15公里地面线路造价3.3亿美元,高架造价6.6亿美元,最主要的形态地下则最为昂贵,为10亿至20亿美元。建地铁贵,运营也不便宜,北京地铁的票价收入仅相当于运营成本的30%。不仅修地铁费钱,运营地铁还要亏钱。

  当然,地铁线路不仅仅指着票价来收回成本,目前地铁的主要盈利点在于土地开发。地铁对于区域经济发展的促进是肉眼可见的,并且起到连接重要交通枢纽的作用,以西安地铁为例,目前在建的西安地铁13号线就是连接了西安高铁北站和西安咸阳国际机场的重要线路,能够实现西安市航空、高铁、普铁的无缝接驳。目前西安市区至西安机场仅有机场高速作为连接,地铁建成后,每小时可运输1.29万人次,单日最高30万人次,全年可提供1亿人次的运力,时间也将大大缩短。

  2017年,武汉地铁总收入120亿,其中近100亿的收入是通过土地开发实现的,其余收入则来自票价、广告和租赁。值得注意的是,2017年武汉地铁的负债为1648亿,因负债产生的利息就高达34亿,其财务收支情况可见一斑。债台高筑,同时盈利能力严重不足,地铁涨价自然而然成了焦点问题。

  在这样的背景下,从去年年底到今年年初,多地地铁公司正在密集进行票价听证会。目前,全国地铁城市里,只有北京、上海的起步价为3元,深圳地铁也在尝试进入3元起步价的时代。2月,武汉地铁起步价2元可乘里程由9公里缩减为4公里,相当于变相涨价;沈阳地铁3月18日举行听证会,讨论了新的票价方案;长沙地铁3月22日召开听证会,讨论涨价可能性;南京地铁则已确定,3月31日起执行新的票价方案,起步价可乘里程由10公里缩减至5公里。

  在这次试图涨价的城市中,确实有一些城市的票价存在长期滞后的情况。比如南京地铁,2005年,南京地铁1号线开通,当时的南京市人均可支配年收入约为1.5万元左右,十年后的2015年,南京市人均可支配收入已经接近5.3万元,但在调价前,南京地铁的起步价2元可乘坐里程为10公里,是起步价可乘距离最远的城市。南京在此次调价后,2元可乘坐里程缩减为4公里;3元可乘里程由16公里缩减为9公里;4元可乘里程由22公里缩减为14公里;5元可乘里程由30公里缩减为21公里。

  武汉的调整也与之类似,此前武汉地铁起步价2元可乘9公里,为全国第二长,排在南京之后。调整后2元只能乘坐4公里。从全国的趋势上看,2元起步价乘坐4公里的标准将会被越来越多的城市跟进,经济发展为此轮地铁涨价提供了经济基础。

  在目前地铁亏损的情况下,几乎所有地铁的运营都要依赖当地政府的财政支持,而财政收入的来源还是取之于民的,换句话说,这个亏空还是要当地所有居民共同承担,诚然,地铁是城市交通的基础设施,本身不应该追求利润,但持续的高亏损显然是不利于地铁事业发展的。通过调整票价,开拓盈利方式,让地铁运营尽可能达到收支平衡,才是合理健康的发展方式。

  如果把城市交通看做一个整体,通过费用的方式来调节各种交通运输需求可能才是更为合理的解决方案。尽可能调节中远途乘客选择地铁,让近程客流选择地面交通,合理分配城市交通运力,才能让效率真正提高。在未来,充分利用地铁空间,建设站内商业生态,并与现有商业相结合,可能才是提升地铁盈利能力的主要方向,毕竟,地铁还是惠民的基础设施,如果票价脱离了老百姓的生活,那它就失去了存在的意义。

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